Crisi sistemica e cambio di paradigma
E' disponibile il primo kit per il retrofit elettrico della Smart
Intanto una buona notizia: La Riker, coraggiosa azienda della provincia di Modena, è riuscita ad omologare un kit di retrofit per la Smart, passando dalla Spagna, paese OVVIAMENTE un poco più sveglio del nostro e molto meno legato ai desiderata delle case costruttrici. Si può portare la propria Smart presso di loro oppure comprare un chiavi in mano, una Smart retrofittata, ri-omologata e pronta all'uso, garantita due anni in tutto e per tutto, come nuova.
Attualmente è probabilmente l'autoveicolo elettrico più economico realmente acquistabile in Italia.
In questi giorni girello per motivi promozional/istituzionali con una delle loro prime Smart convertite. Può arrivare a75/95 km/h ( in modalità booster) ed ha 100 km di autonomia. Va proprio bene, è brillante e stacca le altre auto al semaforo...almeno fino a 50 all'ora, ma in città non è che si possa andare di più, giusto?
Insomma: vedere sul libretto, nero su bianco, la scritta "elettrica, già a benzina" fa una certa impressione, capirete, per il sottoscritto che è stato, in pratica, il primo propugnatore operativo di questa idea/concetto..bei tempi!!
La Deb ed il cinquino davanti a Montecitorio, proprio dove ora ci sono i banchini dei precari.
Ma torniamo a bomba.
Come forse ricorderete, una strada possibile per l'immatricolazione di un'auto retrofittata elettrica era quella della re-immatricolazione in un altro paese europeo, ad esempio la Germania, dove il TUV ha appunto il compito di seguire le modifiche ai veicoli esistenti e validarne il rispetto delle normative. Cosi abilitandole alla reimatricolazione sul territorio tedesco e quindi, tramite passaggio burocratico, in tutta la Comunità europea, ivi compresa l'Italia.
Peccato che esso TUV, dopo gli iniziali contatti in cui pareva che ce la saremmo cavata con poco, abbia appena inviato a certi nostri volenterosi epigoni un preventivo da circa 15.000 euro per la verifica del rispetto delle varie normative europee. DIECI VOLTE DI PIU' del mio originale preventivo di quattro anni fa.
Capisco che questa per loro, sia una attività inutile, faticosa, anzi: fastidiosa e come tale, in qualche modo, da NON incentivare in alcun modo, sia mai.
Infatti non ve ne è traccia nei loro percorsi formativi per la certificazione automotive.
Molto più interessanti e potenzialmente remunerative, OVVIAMENTE le certificazioni per la macellazione halal.
FORSE le case automobilistiche potrebbero averci messo lo zampino, dando qualche indicazione in merito..ma nooo... cosa vado a pensareeee... FIGURIAMOCI !!!
Per la sicurezza non avrei dubbi:
1) Smart Mercedes (telaio in acciaio con rinforzi alluminio e barre laterali e parti ad assorbimento d'urto, ecc..)
2) Cinquecento Fiat (vidi molti incidenti con questa auto anche contro i muri: sicurissima, considerando che è un auto degli anni 50'-60', ma è meglio della FIAT126)
3) Reva (è un quadriciclo fatto in economia-sparata)
Bisogna dire che per contenere i costi hanno usto per la Reva parte della componentistica, struttura, progetto quello che già esiste per le auto Termiche: Non è un progetto ottimizzato per l'elettrico, al massimo buono. Infatti esistono ora "elaborazioni" della Reva non solo per farla andare più veloce, questo vuol dire che potevano ottimizzarla di più.
Ciao
Non c'è dubbio, la Smart è una macchina costruita tutta sulla sicurezza. Non potrebbe essere diversamente per un prodotto del gruppo Mercedes. Ma è stata costruita per una velocità di 135 km/h orari, dove i requisiti sono ben diversi rispetto una macchina da città, che raggiunge sì 80 km/h ma di solito viaggia sui 50-60 km/h.
La Reva, in Europa, è stata omologata come quadriciclo pesante, essenzialmente in base alla potenza del motore e a tutto vantaggio della classe assicurativa. Ma non ha nulla a che fare con ciò che gira in genere sotto il nome quadriciclo in Italia, è molto più una macchina, lo sa chi l'ha guidata.
Nel 2007 la Reva è risultata negativa ad un test frontale secondo lo standard Euro N/CAP, effetuato dalla trasmissione televisiva Top Gear della BBC. Anche se questo test non è previsto per i quadricicli pesanti, il produttore ha reagito ugualmente. Ne è consiguito un ridisegno fondamentale della Reva, affidato alla Lotus, che ha notevolmente migliorato la sicurezza della macchina.
Non mettendo in dubbio la maggiore sicurezza della Smart - non guasta mai - c'è da chiedersi se non è un overload per i requisiti di una macchina elettrica da città, che non deve andare in autostrada, in quanto non solo si traduce in un costo superiore ma sopratutto in un peso maggiore, nel caso specifico di quasi 300 kg. Che per una macchina elettrica significa minor autonomia a parità di batteria.
Se poi vogliamo confrontare la sicurezza fra Cinquecento e Reva, non saprei quale dei due risulta più sicura...
Torniamo alla Smart, che dal punto di vista tecnico è senz'altro un candidato per la trasformazione alla trazione elettrica. In Germania, dal 2001 al 2010 sono state immatricolate ca. 386.000 unità. Prendo la Germania in quanto si hanno cifre precise anche da Wikipedia. Mettiamo che in Italia il numero sia simile. Di questi possimmo pensare che almeno l'80% ne sia ancora in circolazione, ovvero 300.000.
Se ora pensiamo che almeno un 10% ha raggiunto un'età che potrebbe convenire sostituire il motore a combustione con uno elettrico, sono 30.000 unità, ai quali ovviamente ne seguono altri man mano che il parco complessiovo invecchia.
Ora si tratta di stabilire quanto deve costare un kit compreso il lavoro di trasformazione. Secondo me non più 3000-4500 € (nella versione piombo), in quanto c'è da considerare che ogni 3-4 anni si aggiunge un cambio batterie nell'ordine di 1000 €. In questo modo la vita della macchina potrebbe essere estesa da 10-12 anni a 15-20, oltre ad ottenere i ben noti benefici di risparmio energetico e ambientali.
Ma come raggiungere questo obiettivo in assenza di incentivi statatali o uno sponsor, che non sarà certo la Smart in quanto si vedrebbe prolungata la vita del suo prodotto oltre la data di scadenza prestabilita?
Occorre trovare il numero necessario di kit da produrre a prezzo di costo per raggiungere il prezzo desiderato di mercato, per poi diffondere questo primo lotto di kit attraverso gruppi di acquisto, flotte aziendali ecc. Quante unità servono? 5000? 10.000?
Ovviamente con i kit venduti in seguito commincia la fase commerciale per il produttore. ma fino lì deve tenere duro. Non vedo altre soluzioni, perché anche a metà del prezzo attuale proposto il kit rimarebbe soltano una bella idea...
Ovviamente non sono io che decido i prezzi ed ogni opinione e' legittima, in proposito, ma...
Vediamo di fare un rapido riassunto. la Smart retrofittata ha l'ESP, l'ABS, l'airbag ( anche lato passeggero) il servo freno e il servo sterzo. Ha il riscaldamento e le barre anti intrusione laterali.
E' una automobile non un quadriclo.
C'e' MOLTA differenza tra le due, moltissima.
Quando ne saranno state prodotte alcune centinaia e quando saranno stati abbattuti i vincoli legislativi il prezzo scenderà sotto i 10 k euro, scommettiamo?
E' interessante la Smart, ma con 20.000 € e rotte per una macchina trasformata artigianalmente in elettrico con batterie al piombo è completamente fuori mercato.
La indiana REVA, la macchina (che nasce) elettrica di serie, con il più alto numero di unità mai prodotte, commercializzata per alcuni anni anche in Italia, è disponibile nelle versione L-Ion a 13.000 € IVA compresa a Barcelona. A questo si aggiungono 85 € per il traghetto fino a Civitavecchia e meno di 500 € per immatricolarla in Italia. La REVA gode ora di assistenza anche in Italia da quando è stata comprata dal gruppo Mahindra.
Vediamo le caratteristiche delle Reva a confronto con la Smart retrofit:
Potenza Reva: 14,5 kW; Smart: 8kW / 15 kW picco
velocità massima (Max Speed): Reva e Smart: 80 Km/h
Autonomia: Reva e Smart: 100 Km
Ricarica completa (Full-Charge): Reva e Smart: 4 ore
Peso totale vettura (Vehicle total weight): Reva: 519 Kg; Smart 800 Kg
Omologata per: Reva: 3 persone; Smart: 2 Persone
Peso caricabile: Reva:794 Kg; Smart: ?
Consumo: Reva: 90 Wh/km; Smart: ?
Classe assicurazione: Reva: quadriciclo pesante; Smart: ?
Insomma, sono macchine con carartteristiche MOLTO simili, solo che la Reva è in commercio da 10 anni, prodotta in oltre 4000 esemplari (solo a Londra più di 1500), con una comunità di appassionati in diversi paesi, anche se in Italia è diffusa solo in poche decine di unità perché il distributore ha chiuso dopo pochi anni, in mancanza di incentivi pubblici validi per le macchine elettriche. Della Reva si sa tutto, ma della Smart retrofit?
Se poi non si vogliono spendere 13.000 € per una macchina da città, a Londra la Reva si trova usata dai 3000 € in su (batterie al piombo). L'hanno portata da lì fino in Sicilia, spendendo un migliaio di Euro per la spedizione.
Altre info sulla Reva si trovano sul sito amatoriale http://revaclub.com/it/index.html dove c'è anche un forum in italiano.
Non lavoro per la Reva, non ci guadagno niente, ma mi sembra corretto dare anche quest'informazione.
Sarà pure giusta l'affermazione che la Smart "Attualmente è probabilmente l'autoveicolo elettrico più economico realmente acquistabile in Italia.", ma visto che siamo in Europa e che possiamo comprare macchine che sono già omologate per l'Italia anche in altri paesi dell'UE senza particolari problemi, chi vuole ancora una Smart retrofrit ai prezzi proposti?
Questa (link a lato "Lithium-Ion battery") una delle migliori realizzazioni possibili, una trasformazione di una Honda Civic di potenza medio-bassa con qualche ambizione di autonomia. Due banchi per complessivi 30KWh, posizionati nei vani sotto il sedile posteriore e in bauliera, quindi sopra l'assale posteriore ma tutto sommato vicino, tutto il peso un po' troppo sbilanciato sull'assale posteriore, ma comunque soluzione ipoteticamente accettabile, tra l'altro la Civic ha di suo un assetto molto basso.
Guarda le foto, a te non preoccupa? A me sì e anche il progettista era preoccupato (un bravissimo DIY'er, una azienda artigianale non farebbe molto di meglio), tant'è che si è rassegnato a questo scopo/specifiche di progetto: "The purpose of my vehicle is zippy one person commuter. Occasionally I can give a ride to a passenger, but 99% of the time drive alone; no heavy loads".
Tradotto, tutto i peso che l'autotelaio può trasportare e gestire dinamicamente è sfruttato dalle batterie+guidatore e, occasionalmente se vai un po' più piano, da un passeggero nel sedile anteriore. Cioè parti da una 5 posti endotermica che non spreca acciaio se non quello necessario per esserlo, e ti ritrovi una biposto che si porta a giro le batterie... Uno potrebbe pensare: bene, partiamo da un modello di auto più robusto, con una portata residua maggiore; ma ti ritrovi subito con 500 kg di acciao in più da movimentare, quindi motore più potente, quindi batterie più capaci, quindi ancora più peso. Non sempre facile.
L'auto elettrica mi pare abbia avuto e abbia adesso già tante difficoltà da superare: non è il caso di prestare ancora il fianco alle critiche mettendo in commercio retrofit che partono da progetti sballati o pericolosi. Non faccio l'equivalenza retrofit=progetto sballato, sicuramente però è tutto più complicato nel modificare un progetto esistente piuttosto che farne uno nuovo ad-hoc. Da un punto di vista ingegneristico mi sembra sia intuibile.
Se poi addirittura una retrofittata costa quanto o più una nuova di pari categoria... che dire?
@Defcon1970
Se parli di ibrido posso capirti, ma se parli di tutto-elettrico tieni conto che quando elimini tutto quello che serve al motore benzina/diesel ci sono poi immensi spazi vuoti. Tieni conto anche che normalmente ci sono spazi vuoti INUTILIZZATI all'interno dell'auto.
Facciamo un calcolo? Tutto il vano motore, tutto il bagagliaio, parte inferiore veicolo zona cruscotto e dorsale, zona laterale vano sportelli, zona sotto sedili sia posteriori che anteriori. Insomma disponi del 80% di spazio vuoto che si crea con l'eliminazione del gruppo motore termico. Disponi poi in maggioranza di tutto il peso al livello assiali o meno.
Poi posizionare le batterie in diversi modi tanto non squilibri l'auto per via (è fatta apposta) della geometria delle sospensioni e struttura. Se procedi con il corretto posizionamento dei pesi "batteria" aumenta la stabilità della vettura più di prima e in modo superiore ad qualsiasi tentativo con il motore termico. Nel caso del KIT è ben armonizzato il peso, se vuoi "correre" puoi perfezionarlo.
Per la questione batteria : Vai spesso in Groellandia? Allora tieniti le batterie che portano per i gradi medi Europei e non lamentarti. La Volt è per la California non per niente. Comunque quelli del KIT sono stati onesti/bravi nelle batterie.
Ciao
ziomaul,
provo a esemplificare.
Se ti guardi come vengono fatti i retrofit negli Stati Uniti, che sono il posto dove sono più diffusi, partendo spesso da auto europee e giapponesi che tipicamente sono meglio progettate per qualità dinamiche, peso e aerodinamica (trovi un sacco di siti in rete), capisci che le batterie vengono messe semplicemente dove c'è posto. Questo vale anche per quelle al Litio, con meno criticità ovviamente vista l'energia specifica doppia. L'autotelaio, nei veicoli nati endotermici, ha le forme che servono a contenere e supportare la componentistica per cui sono progettati (motore, cambio+trasmissione, serbatoio, scarichi, ecc.) e non c'è da stupirsi quindi che, alla ricerca della maggiore autonomia possibile, le soluzioni di posizionamento non vadano spesso troppo per il sottile nel cercare di mantenere la stabilità dinamica di progetto ma anche l'abitabilità o lo spazio di carico.
Un'auto nata elettrica da un processo di progettazione integrata qual è da decenni quello interno alle case costruttrici, tiene in conto di questi aspetti ed anzi ne esalta le potenzialità: da qui ad esempio l'opportunità di disegnare un autotelaio che supporti le batterie sotto il pianale (il sogno di tutti i progettisti di auto quello di avere il 50% del peso al di sotto degli assali), che è infatti la scelta standard.
Poi, vabbè, uno può anche fregarsene, specie per l'uso cittadino. Io no. Mai provata la sensazione di maggior controllo e sicurezza fra una Golf e una Grande Punto?
Per le temperature, invece, la questione è più netta: abbiamo la fortuna di vivere in climi temperati, con 4 stagioni all'anno; ma questo vuol dire che un veicolo venduto anche nella sola Italia dovrebbe poter funzionare a -20°C negli inverni delle alte valli alpine come a +45°C nelle estati del Medio Campidano.
Ho citato la Volt solo perché è il PHEV di cui si conoscono meglio i dettagli costruttivi e i test pre-serie. Anche qui, se approfondisci, capisci che non hanno risparmiato sulla qualità delle batterie, anzi, e i test hanno riguardato moltissimo proprio l'aspetto dei range di temperature in moto e in parcheggio.
@Defcon1970
Le utilitarie non hanno gravi problemi relitivi alla sistemazione dei pesi. Dunque non comprometti la frenata, tenuta in curva ecc..
Se propio si possono sistemare le batterie in modo tale da migliorare la stabilità, posizionandole oppurtunamente in basso, cosa impossibile con i pesi dei motori benzina/diesel.
Per le batterie qui non si tratta di batterie al piombo che hanno di questi problemi. Io stesso vidi muletti elettrici che andavano che era una bellezza (con le catene) su ghiaccio e neve con -5 o anche -10 gradi e più. Basta proteggerle e scegliere il tipo che supporta queste temperature (è riportato sopra) come avviene in Scandinavia, Polonia e via di seguito!
Certo alla Volt probabilmente hanno voluto risparmiare con batterie meno da climi freddi. Basta cambiarle, non è una forte differenza.
Ciao
Per la cronaca, il progetto finanziato dalla municipalità parigina e aggiudicato da Bolloré, non riguarda solo le colonnine, ma un più vasto sistema di car sharing di veicoli elettrici, più di 3000 auto in 1000 punti di ritiro e ricarica fra Parigi e hinterland.
Poteva esserci nel giro anche Pininfarina (che aveva progettato con e per Bollorè la famosa B0 poi Bluecar), ma si è dovuto tirare indietro perché nelle peste con le banche italiane.
Secondo i parigini il servizio è un po' caro ma se si facessero per bene i conti di quanto annualmente costa possedere e spostarsi con un'auto privata, l'idea probabilmente è vincente per le città.
E infatti per questo problema non c'è soluzione in vista, se non nel ricostruire punto e accapo le nostre (vostre...) città o nel diminuire a un terzo i veicoli circolanti o tutte e due le cose. Gli investimenti necessari per la diffusione delle colonnine di ricarica sono enormi, vedremo che si riuscirà a fare. A Parigi, la Bollorè+EDF hanno appena vinto un bando di gara della municipalità parigina da 400M€ per 4000 nuove colonnine, mi pare di ricordare.
Sarà l'aspetto più limitante per la crescita del futuro parco di veicoli elettrici e purtroppo proprio nelle città, dove il contributo al miglioramento della qualità dell'aria sarebbe più sentito.
Diciamo che scrivevo pensando al mio caso, che la città l'ho abbandonata da tempo e la macchina la parcheggio in un box privato. Ma come per me vale anche per tutta la ricca provincia italiana.
Se è per questo, c'è anche il problema delle alte temperature che diminuiscono la vita utile delle batterie anche del 50%.
La mitigazione del problema è la termostatazione per mezzo di una estensione del climatizzatore (che è anch'esso ovviamente elettrico e produce sia freddo che caldo ad alto rendimento, essendo una pompa di calore) e la protezione tramite contenitori termoisolati, al costo di un ulteriore (modesto) consumo di kWh elettrici e di incremento di complessità impiantistica (modesto) e incremento del numero di componenti.
Per le mattine con il freddo porco, nella situazione standard prima di andare a lavoro diciamo, la macchina sarà in quel momento collegata al caricabatterie a sua volta collegato all'impianto di casa, quindi l'energia per tenere la batteria e l'abitacolo a, che so, 15°C viene prelevata da lì. In condizioni diverse, l'energia per la regolazione della temperatura viene prelevata dalla batteria, diminuendo l'autonomia.
@Debora
grazie per il "novizio", lo sono di sicuro per quanto riguarda i filtri di Blogosfere.
@31 Ziomaul
per me stabilità dinamica vuol dire sicurezza attiva (cose tipo prova dell'alce, stabilità su curve con fondo sconnesso, ecc. dovrebbero esser note a quasi tutti) non prestazioni da F1 che non mi interessano. Una diversa ripartizione dei pesi/fronte retro ma anche sx/dx contemporanea a un aumento di massa su un telaio progettato per condizioni diverse quindi mi preoccupa e mi fido di più del reparto progettazione di una casa automobilistica che di un artigiano pur specializzato.
Per i costi di gestione, occhio a non farsi troppe illusioni. Il consumo della batteria incide tanto e il kWh Enel non te lo regala. Ognuno si può fare i suoi conti qui ad esempio (ma fateli per bene, mi raccomando: io preferisco lasciare le percorrenze in miglia e sostituire i costi in Euro e poi occorre conoscere/stimare i costi della componentistica, ecc.): il confronto dei costi di gestione nelle condizioni attuali di costi di energia e carburanti fra una Fluence con una berlina a benzina di ultima generazione a 15.000km/annui mi da il 25% in favore della elettrica (35% per 30.000km/annui sempre a favore della elettrica). Ecco perché una elettrica non deve costare di più di una endotermica: il tempo di rientro dell'investimento sarebbe troppo lungo.
Anche Renault, nonostante sia impegnata ovviamente nella promozione delle sue elettriche, parlando di costi di gestione scrive che sono "comparabili con un auto a benzina/gasolio di pari categoria".
Vi comunico che abbiamo assunto Hiei per spiegare ai novizi come funziona il filtro automatico dei commenti. Nella sua veste di resident troll, è in assoluto il più credibile per l'importante ruolo.
Complimenti a Hiei per il nuovo incarico.
:P
:D
R commento 33 e Hiei in genere : se posso permettermi una interlocuzione bonaria, e non vedo perchè essere ostili, vista la aspra lotta per il pane quotidiano, come disse Nietsche in umano troppo umano, chi si esercita nella scrittura breve non vuole essere letto ma imparato a memoria...( Vero anche che Noetsche si ritirò a 33 anni dalla vita "attiva" contando su un vitalizio dell'università di Berna, ed in in questi tempi di chiari di luna non mi sembra poco....)
@Francesco Ganz
Vero che un motore moderno pesa sui 150kg (vecchio 250kg) ... Ma che serve la marmitta e tutta la vernice anti-calore? L'impianto radiatore+pompa? Sistema delle marce? Zanche per il supporto con Antivibranti e insonorizzanti? Ecc. ecc.. Ecco arriviamo sui 500kg.
@Defcon1970
La stabilità? Bisogna tenere conto che si tratta di una vettura normale e non sportiva come la F1. Queste vetture normali SONO costruite per avere pesi difformi. Basta pensare che ci si può salire da solo o in compagnia, con bagaglio anche sul tettuccio o dietro o agganciato in carrello, ecc.
Certo che ora costano le batterie (spesa in più) e la distanza e la velocità non è il massimo. Ma rendetevi conto del risparmio giorno per giorno che queste auto fanno, calcolatelo e vedrete che sono più convenienti di tutte.
Ciao
R commento 26 defcon : sei parecchio ottimista , perchè un motore a benzina 1,4 litri moderno non pesa più di 150 kg, diciamo 300 se prendi un 4 litri v8, mentre con 300 kg di batterie al litio probabuilmente non hai più di 70-80 km di autonomia effettiva..Diciamo che col retrofit metti su dai 300 ai 400-500 kg di peso, ma il problema principale non è quello, visto che il motore elettrico ha coppia istantanea, ma il costo delle batterie !....Se avessimo investito nella ricerca delle batterie e rinnovabili 1/10 di quanto speso per la ricerca sanitaria negli ultimi 20 anni probabilmente non sarebbe impossibile una transizione verso il retrofit elettrico....Oggi è tardi.
@28
A fronte del perdurare della diminuzione delle vendite di auto nuove (negli ultimi mesi le vendite sono altalenanti ma - bada bene - questo vale solo per i mercati occidentali + Giappone, nei BRIC la crescita è a 2 cifre), la tua potrebbe anche non essere una battuta, ma una strategia che alcune case costruttrici potrebbero adottare per risollevare almeno un po' i fatturati. E' una ipotesi ovviamente, non ho la palla di cristallo.
Ma non credo che le reti di assistenza avrebbero la loro fetta, credo che verrebbero allestiti dei piccoli stabilimenti automatizzati ad hoc, magari multimarca, sul modello dei carrozzieri tipo Bertone e Pininfarina.
Prima però, per arrivare almeno a quel 10-15% di penetrazione del mercato che farebbe partire le economie di scala, dovranno essere abbattuti i numerosi pregiudizi che le stesse case costruttrici hanno inculcato negli anni ai consumatori-automobilisti a proposito dei veicoli elettrici. Non lo possono fare che loro. In alternativa, ci penserà la benzina a 2€/litro o più, che pare essere dietro l'angolo.
Allora l'ottimo sarebbe un retrofit ufficiale della casa costruttrice...
AHAHAHAHAHA...piaciuta la battuta? (eppure potrebbero salvare le reti assistenza ormai destinate alla morte)
http://www.riker.it/index.php?option=com_content&%3bview=article&%3bid=94&%3bItemid=16
@ Davide; smart + kit
Un grazie a Hiei per i consigli e le mie scuse a Pietro...
@25 Davide
Non come un segreto di Stato, ma come un segreto commerciale. La novità di queste settimane è la comunicazione dei listini di acquisto e di noleggio batterie da parte di Renault per Fluence, Kangoo e Twizy, autoveicoli elettrici di immediata o prossima commercializzazione. Non credo che Renault si rimangerà la parola. Le grandi industrie hanno anche la possibilità di vendere in perdita per lanciare un prodotto, se lo vogliono. Il fatto è che io non credo che stiano vendendo in perdita.
I prezzi Renault sono bassi e non credo che ci sarà molto spazio commerciale per chi propone retrofit. Verificate voi stessi sul sito Renault ZE. Personalmente me lo aspettavo e lo scrivevo più di un anno fa (che genio eh?! non che ci volesse molto...).
Il retrofit elettrico è e viene confermata una scelta più ideologica che pragmatica, almeno nella attuale economia; gli scogli principali sono il costo elevato della manodopera che pesa molto perché non si può automatizzare il processo, i bassi volumi di produzione e quindi l'elevato costo di acquisto della componentistica, le capacità di marketing al lumicino della tipica azienza semi-artigianale che propone retrofit, la difficoltà di proporre una gamma di modelli, ecc. Io personalmente nutro dubbi anche sulle reali capacità progettuali di tali aziende (un esempio: togliendo i 500/600kg del motore endotermico, cambio, trasmissione e tutta la componentistica associata e sostituendoli con i 600/700kg del nuovo powertrain e batteria che ne sarà della stabilità dinamica del nuovo veicolo?), sul fatto che tali aziende possano ancora esistere negli anni futuri quando avrò bisogno di assistenza e sul fatto che retrofittando un veicolo di 10-15 anni fa mi perdo tutte le applicazioni dello sviluppo in tema di sicurezza attiva e passiva che c'è stato nell'automotive recentemente.
I vantaggi del retrofit invece sarebbero molti, specie dal punto di vista della sostenibilità ambientale (date un occhio a CalCars dot org o ai post su Mondoelettrico), ma ho il sospetto che rimarranno solo potenziali o marginali, dati i modesti numeri.
Ancora a disquisire sull'inutilita' della trazione elettrica se poi l'elettricita' la si produce da fonti blablablablatera..... Ma che PENA!!
"Attualmente è probabilmente l'autoveicolo elettrico più economico realmente acquistabile in Italia."
Ecco il problema e' che il prezzo fino ad ora e' stato nascosto come un segreto di stato, anche sul sito dell'Ing socio... li vogliamo dire chiaramente sti prezzi oppure no? Quelli riportati al commento 16 sono i costi di riconversione o includono la macchina stessa?
Grazie Guastatore. Considera però che se parti da una smart usata spendi meno, e cmq hai un mezzo che ha già il pieno fatto per non so quante migliaia di km. E' fattibile, e già questo è tanto.
E due i commenti in moderazione (che non escono da lì)! Due indizi fanno una prova, mi bannano.
Hiei, tu sicuramente sei esperto in queste cose più di me: hai qualche trucchetto da insegnarmi?
Nuovo documentario sulla FUSIONE FREDDA. Sembra difficile capire che la crisi energetica è praticamente risolta, come di fatto lo è. http://www.youtube.com/watch?v=S7lAlzMBzLQ&feature=share
...Secondo me con la densità energetica delle batterie presenti,( chissà quanti decenni , e speriamo si debba parlare solo di decenni...., ci vorranno perchè compiano un salto di un ordine di grandezza, quello secondo me davvvero necessario per avere autonomie alla pari con le auto a combustione interna) ha senso parlare di scooter elettrici, secondo me già oggi più convenienti e pratici per chi fa almeno quei 40-50 km al giorno....Perchè nessuno ne parla ? Secondo me anche perchè i veicoli elettrici standardizzano al massimo le caratteristiche , avendo un motore silenzioso con coppia istantanea non necessariamente prodotto dall'ex casa madre a combistione interna, e le batterie magari direttamente importate in grandi stock dalla cina...Se aveste un suocero meccancico appassionato di moto/scootere econ qualche competenza, non ci metterebe molto a farvi fare il vostro scooter personale : basta mettere insieme i vari pezzi che si possono trovare sul mercato...PS: ovviamente l'altra strada che potremmo seguire per le auto elettriche è quella di ridurre il peso: la smart, in rapporto alle sue dimensioni, non è poi così leggera vissto che pesa 800 kg; secondo me, con qualche sacrificio, la oluzione che potrebbe funzionare è quella di un telaio d'alluminio a tubi con carrozzaria in plastica ( riuciclata) che si potrebbe ideare di cambiare ogni 4-5 anni : non sarebbe bellissima ma potrebbe pesare il 30 % in meno di uno chassis tradizionale; l'alternativa d'eleite sarebbe usare intergralmente la fibra di carbonio, così da produrre un veicolo grande come una grand epunto ma che pesi il 30 % in meno di una smart ( o pesi il 60 % in meno di un modello analogo per dimensioni) e costi quanto una ferrari....
Questa mi era sfuggita.
Prima dobbiamo diffondere le rinnovabili, poi possiamo trarne un vantaggio netto nel ricaricarci le auto elettriche, altrimenti è pressochè inutile.
Non un vantaggio dal punto di vista del mercato degli incentivi. Tutte le analisi che ho letto, concordano sul fatto che per sostenere l'incremento della produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili occorre un aumento costante dei consumi di energia elettrica per aumentare il gettito della componente A3. Senza incentivi, nessuno investirebbe in impianti per la produzione da eolico, fotovoltaico, termodinamico solare e biomasse.
Spostare i consumi di energia per la mobilità (30% la fetta sul totale nazionale delle milioni di tonnellate di petrolio equvalente) da carburanti liquidi fossili a energia elettrica è un modo molto vantaggioso per aumentare i consumi elettrici perché si ha il doppio vantaggio di aumentare il gettito aumentando contemporaneamente l'efficienza del sistema energetico complessivo.
In questo momento direi che ha più senso comprarsi un kit per trasformare la bicicletta normale in una a pedalata assistita, o al limite comprare uno scooter elettrico, dato che le variabili prezzo/consumi/prestazioni ecc. sono abbastanza a favore.
Sarebbe pure vantaggioso produrre auto elettriche con i pannelli solari sul tettuccio, in modo che possano ricaricarsi mentre sono parcheggiate, sebbene, a conti fatti, si ricaricherebbero poco, sarebbe però un vantaggio netto, che ne renderebbe più sensata la scelta.
Gamma modelli disponibili // Range of avaible models
SMART serie: 2001/2006 equipaggiate Kit E01 Kit E01 con batterie al piombo,
prezzi a partire da 20.800 euro (Iva inclusa)
Smart series: 2001/2006 equipped with KIT E01 with lead acid batteries
Prices from 20.800 Euro (including VAT)
SMART serie: 2001/2006 – 2007/2011 equipaggiate Kit E01L con batterie al litio,
prezzi a partire da 24.300 euro (Iva inclusa)
Smart series: 2001/2006 2007/2011 equipped with lithium batteries
Prices from 24.300 Euro (including VAT)
Bella idea ma poco conveniente... è un vezzo per portafogli gonfi!
Perchè mai un auto che esce elettrica di fabbrica dovrebbe costare di più di un auto originariamente a benzina e poi riconvertita?
Infatti quelle prodotte nuove dall'industria costano meno di quelle riconvertite dagli artigiani. E' una questione di economie di scala e di costo della manodopera.
Se togliamo di colpo di mezzo il petrolio [...], ADESSO, dove la prendiamo?
I tempi sono importanti nella questione dell'approvvigionamento energetico e il picco del petrolio l'abbiamo appena passato. Con il fior-fiore di picchisti che frequentano questo blog, non devo aggiungere altro. In Italia poi di olio combustibile per produrre energia elettrica ne usiamo poco, siamo invece molto esposti sul gas naturale. Per il petrolio, come OPEC, adesso siamo nella fase che ci possiamo permettere ancora questo.
Invece le centrali a petrolio, carbone e gas che produrranno l'elettricità con cui carichi la batterie emettono gradevoli profumi di rose e violette?
Evidentemente a Hiei non piacciono gli approcci quantitativi alla risoluzione o alla mitigazione dei problemi (oppure naviga in acque troppo profonde per la barchetta della mia consapevolezza sociale, da classe media...), però rispondo lo stesso che - banalmente - la maggiore efficienza di un parco di veicoli elettrici ha come corollario anche la diminuzione assoluta dei consumi di energie fossili e conseguentemente delle emissioni assolute di inquinanti. Poi c'è l'osservazione altrettanto importante di Jojo_ma (che infatti è quello che sta accadendo da anni) e la considerazione tecnologica che tutte le rinnovabili più promettenti (escluso forse la produzione di combustibili liquidi da alghe coltivate) hanno come generazione quasi diretta energia elettrica.
http://www.dottortecnologia.info/?p=587 Fusione fredda in Grecia, nulla da commentare?
Aggiungo... inoltre è molto più facile controllare efficienza e inquinamento su un centinaio di grandi centrali termoelettriche (anche senza considerare idroelettrico e altre rinnovabili...) piuttosto che su qualche decina di milioni di "piccoli" motori a scoppio in mano a qualche decina di milioni di proprietari diversi...
Perchè mai un auto che esce elettrica di fabbrica dovrebbe costare di più di un auto originariamente a benzina e poi riconvertita?, l'esperimento in se è interessante ma non mi sembra sia la strada corretta da seguire. A meno che per risparmiare io decida di convertire la mia vecchia auto a scoppio, col motore andato, in auto elettrica, senza rottamarla.
@8
Se togliamo di colpo di mezzo il petrolio l'energia necessaria, da trasformare in elettricità, per muovere le auto elettriche, ADESSO, dove la prendiamo?.
@3 e @5
anche volendosi attenere alle emissioni dei cicli standard, un'auto elettrica emette circa la metà dei grCO2/km di una endotermica di pari categoria, considerando la media delle emissioni di grCO2/KWh del mix di generazione elettrica europeo. In Italia, senza nucleare ma con tanto gas naturale e poco carbone come fonti primarie, un buon apporto dell'idroelettrico e una forte crescita del FV in atto, siamo a 430grCO2/KWh (460 con le perdite trasmissive), quindi siamo nella media. SE vi pare poco.
Poi ci sono le considerazioni da fare nell'uso urbano e in particolare nel traffico congestionato tipico delle città più grandi e non solo, dove il confronto migliora di un altro fattore 2 a favore della trazione elettrica. SE vi pare poco.
E fin qui parliamo di emissioni di CO2 e altri gas serra, poi ci sono le emissioni degli inquinanti e le nanopolveri, quasi infinitamente più bassi nella trazione elettrica (rimangono solo le micropolveri di pneumatici e freni, poca roba). SE vi pare poco.
E' il concetto del retrofit che non funziona né probabilmente potrà funzionare nelle economie moderne. Come evidenziavo nel post di ieri sera che è ancora bloccato in moderazione....
Ottima per la città ma in montagna come la mettiamo? Quanto tira in salita?
Si sa quanto costa la riconversione?
Hiei ha ragione, passare dalle auto a benzina a quelle elettriche non serve (quasi) a nulla se prima non si sostiuiscono le fonti energia primaria.
Prima dobbiamo diffondere le rinnovabili, poi possiamo trarne un vantaggio netto nel ricaricarci le auto elettriche, altrimenti è pressochè inutile.
E' vero però che in città l'auto elettrica ha un efficienza energetica molto superiore a quella a scoppio. Tanto per fare un esempio di comprensione immediata l'auto elettrica quando è ferma al semaforo non consuma assolutamente nulla, mentre quella a benzina rimane con il motore acceso, lo stop and start migliora un po le cose ma la differenza resta.
Pietro,
spero tu voglia togliere dalla quarantena della moderazione il mio commento di ieri sera
Sbaglio o nella pagine riker si parla di batterie al piombo??????
Semplice. Il guaio è che essendo un Pese vicino questo è bersagliato dalle riomologazioni Italiane Tuning. Allora se ne approfittano!
Ciao
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alle 02:07
Stefano
Salve a tutti, sapete che il "papà" della Smart (Nicolas G. Hazek - Mr. Swatch per intendersi) l'aveva inizialmente concepita in versione 4x4 interamente elettrica? Ce n'era qualche prototipo in circolazione a Bienne (Berna, Svizzera) e funzionava magnificamente bene, troppo! Durante i test presso VW é risultata talmente buona che le syncro VW hanno fatto cattiva figura.. ma non l'hanno voluta. Poi fu la volta di Mercedes, che la adottò, firmando una clasula che prevedeva una grossa penale in caso fosse stata commercializzata con un altro motore che non l'elettrico. Bé, la penale non fu abbastanza grossa per scoraggiare Mercedes a dotare le Smart di motori a benzina e diesel... e trasformarle in auto "normali", a propulsione. E' un vero peccato che ancora oggi si debba lottare per ottenere l'omologazione che con l'originale ha poco a che fare... la "vera" Smart aveva 4 motori controllati da una centralina che gestiva anche la trazione, ben uno per ruota! Vambé, sto parlando di vent'anni fa.. dell'inizio degli anni '90. Che delusione le scelte dettate dalla solita politica che mira solo al profitto economico.. spesso dettato dalle lobby del petrolio.